„Viele Mobilitäts-Ideen, die für die Stadt konzipiert wurden, funktionieren auch auf dem Land.“

Architektur&Wohnen im Gespräch mit Dr. Melanie Herget, Umweltwissenschaftlerin und Expertin für die Erneuerung ländlicher Infrastruktur (Universität Kassel).

Wer heute auf dem Land mobil sein möchte, kommt ohne Auto kaum aus. Weshalb?

DR. MELANIE HERGET: Drei Entwicklungslinien spielen mit hinein: Da ist die jahrzehntelange Förderung der Automobilität in Kombination mit einer Reduzierung des Schienennetzes wie auch des Bus-Angebotes. Hinzu kommt die Zentralisierung. Vor nicht allzu langer Zeit hatte jedes Dorf noch eine Schule, Einkaufsmöglichkeiten und Rathäuser waren in der Nähe erreichbar. Inzwischen sind die Wege länger geworden. Weil weniger Personal gebraucht wird, lassen sich Einzelhandel und Verwaltungen heute effizienter betreiben. Die dritte Entwicklungslinie resultiert aus der Veränderung des Arbeitsmarktes – vom Wandel weg von der Landwirtschaft hin zu Dienstleistungen. Positiv ist, dass der Bildungsstand steigt. Doch je spezialisierter man ist, desto weniger potenzielle Arbeitgeber gibt es in der Umgebung. Ist man in einer Region eng verwurzelt, dann werden die Pendelwege länger. Besonders lange Wege führen zu einem neuen Familienmodell, bei dem ein Elternteil nur noch am Wochenende zu Hause ist, mehrere Wohnsitze hat und extrem viel Zeit unterwegs verbringt.

Manche Bewohner ländlicher Regionen möchten ihre Fahrgewohnheiten ändern, können es aber nicht. Andere sehen ihre Lebensweise durch rasch steigende Preise bedroht. Was kommt auf die Landbevölkerung zu?

Schlimm wäre es, wenn sich die Rahmenbedingungen nicht ändern. Wenn die Infrastruktur weiter allein das Auto bevorzugt, die Preise für die Autonutzung aufgrund der internationalen Klimaschutz-Bestrebungen aber immer höher werden, wäre das der Worst Case. Vernünftige Alternativen entstehen dabei nicht. Momentan ist auf dem Land allein das Auto attraktiv und alltagstauglich. Wird es jedoch immer nur teurer, würde das dazu führen, dass gerade einkommensschwache Haushalte gezwungen wären, entweder ihren Wohnort zu verlagern oder ihre entfernte Arbeit aufzugeben.

Wohin verlagern? Das Leben in der Stadt oder im Speckgürtel ist ja keineswegs preiswerter?!

Nein, günstiger ist es nicht. Es gibt bereits Analysen mit dem Fokus auf Wohnen und Mobilität, die die Gesamtkosten von Familienhaushalten mit zwei Kindern in der Stadt verglichen haben mit denen im ländlichen Raum. Dabei kam heraus, dass die Unterschiede in weiten Teilen Deutschlands sehr gering sind. Addiert man die beiden größten Ausgabenposten der privaten Haushalte zusammen, ist die Mobilität in der Stadt günstiger, wenn man kein eigenes Auto hat, und alles mit dem Rad oder mit dem öffentlichen Verkehr erledigen kann. Doch dieser Kostenvorteil wird dadurch relativiert, dass die Preise fürs Wohnen in den meisten großen Städten stark gestiegen sind. Auf dem Land ist dagegen das Wohnen günstiger und Mobilität verteuert sich stark.

Wie könnten Alternativen aussehen?

Bei Bus und Bahn geht es darum, sie dort zu stärken und zu verbessern, wo sie ihren optimalen Einsatzbereich haben: auf Hauptstrecken und zu Hauptverkehrszeiten. Auch in ländlichen Räumen lohnt es sich, viele Menschen zur gleichen Zeit auf den gleichen Strecken zu befördern.

Welche Rolle spielen neue Angebote?

Als flexible Zubringer sind sie wichtig, um die Menschen von und zu diesen Hauptachsen bringen. Rufbusse, die ihre Route flexibel den Fahrtwünschen anpassen, können das übernehmen. Umstiege sollten viel reibungsloser möglich sein, ergänzt durch ein alltagstaugliches Radwegenetz, nicht nur in Tourismusregionen. Viele Ideen, die für die Stadt konzipiert wurden, funktionieren mit gewissen Anpassungen auch auf dem Land.

Was lässt sich in dünn besiedelten Gegenden verbessern?

Man kann Autos mit umweltfreundlichen Antrieben optimieren und mit erneuerbaren Energien betreiben, die vor Ort gewonnen werden. Mit mobilen Dienstleistungen und Lieferdiensten lassen sich Verbesserungen erreichen, damit die Menschen nicht für jede Kleinigkeit lange Strecken zurücklegen müssen. Auch die Radverkehrs-Förderung mit Elektrounterstützung kann dort eine Rolle spielen. Das Bündeln und Teilen von Fahrzeugen allerdings, also etwa Carsharing oder Lastenrad-Sharing, sind in solchen Räumen fast unmöglich.

Im Rahmen Ihrer Promotion an der TU Berlin befragten Sie Familien. Was wünschen sich diese in Bezug auf ländliche Mobilität?

Familienhaushalte auf dem Land machen viele Fahrten, um die Kinder irgendwo hinzubringen und wieder abzuholen. Für die Bedürfnisse rund um Kita, Berufsschule und Ausbildungsstätte bis zu Jugendfreizeit-Einrichtungen fehlen oft öffentliche Verkehrsangebote. Manche Landkreise schaffen hier bereits gezielt Abhilfe. 
An der Universität Kassel evaluieren und begleiten wir zurzeit 40 solcher „LandMobil“-Projekte. Das reicht vom Azubi-Mobil in der Rhön über dörfliches E-Carsharing an der Nordseeküste und Elektrofahrrad-Verleih am Elm bis hin zu einem Rufbus in Schwaben, der den Personentransport mit der Haustür-Lieferung regionaler Waren kombiniert.

Wie sollte Mobilität im ländlichen Raum künftig funktionieren?

Schienenverbindungen oder häufig befahrene Schnellbusstrecken sollten auf den Hauptachsen alle Mittelzentren verbinden, koordiniert und standardisiert auf Ebene der Bundesländer. Denn Bedürfnisse reichen nicht nur bis zur Kreisgrenze, sondern darüber hinaus. Egal, ob ich den Verkehrsverbund wechsele oder den Landkreis: Tickets sollten übergreifend gültig und buchbar sein. Der Zugang kann über eine Mobilitätskarte oder das Smartphone erfolgen. Sobald ich aussteige, wird der günstigste Preis für die gefahrene Strecke berechnet. Den Nutzenden würde so viel Aufwand erspart.

Gibt es Vorreiter in Europa?

Frankreich beteiligt seit 1973 die Nutznießer an den Kosten für den öffentlichen Nahverkehr. Arbeitgeber zahlen die „Versement mobilité“, eine zweckgebundene Abgabe, regional differenziert und in der Höhe gedeckelt. Damit werden Betriebskosten und notwendige Investitionen in der Region gefördert. In der Schweiz sind Mindeststandards des öffentlichen Verkehrsangebots garantiert, auch Österreich diskutiert eine Mobilitäts-Garantie. Rheinland-Pfalz hat als erstes deutsches Bundesland den öffentlichen Verkehr zur kommunalen Pflichtaufgabe gemacht. Das sind wichtige Schritte.

Wie lange wird es dauern, bis Verbesserungen spürbar werden?

Das hängt von den politischen Rahmenbedingungen ab. Bislang versuchte die Verkehrspolitik, alles gleichzeitig zu fördern. Es werden Straßen ausgebaut, Parkplätze geschaffen, Radwege und auch das Busangebot sollte verbessert werden. Macht man all dies gleichzeitig, führt das nicht zu gewünschter Verkehrsverlagerung. Das zeigen auch verschiedene Modellierungen. Um Veränderungen zu bewirken, brauchte es abgestimmte Push- und Pull-Maßnahmen.

Wie könnten die aussehen?

Pull sind Anreize, ein besseres Angebot, eine einfachere Nutzbarkeit. Push ist aber auch ein Druck, den ich verspüre. Wenn ich merke, welche Folgen mein Verhalten hat und dass es da eine Richtung gibt. Die Anhebung der CO2-Steuer und die Diskussion über die Entfernungspauschale sind relevant. Entscheidend ist, Entwicklungen miteinander zu verschränken, sonst kommt es trotz großem Aufwand nicht zum erwünschten Verlagerungseffekt. Auch im ländlichen Raum freut man sich, wenn es mehr Radwege gibt und wenn der Bus öfter fährt. Doch wer es nicht gewohnt ist solche Möglichkeiten zu nutzen, wird dies nur im äußersten Notfall tun, selbst wenn das Angebot deutlich besser wird. Erfolg kann nur die Kombination bieten aus der Verbesserung des Angebots, verbunden mit wirtschaftlicher Überzeugungskraft.

Sehen Sie für das Auto auf dem Land auch ein positives Szenario?

Die Grundidee des Sharings ist auch in ländlichen Räumen machbar. Allerdings ist die Intensität geringer, so gibt es weniger Fahrzeuge zur Auswahl. Also muss man eher über Kooperation nachdenken, über Netzwerke der vielen kleinen Anbieter. Im Prinzip kann man das auf unterschiedliche Fahrzeuge anwenden, von Micromobilen über Autos, Lastenfahrräder oder – wenn man in Richtung demografischer Wandel denkt, auch auf Dreiräder. Sinnvoll wäre es, wenn man ein Fahrzeug an verschiedenen Orten bequem zurückgegeben kann. Meist fährt man von einer Station los und muss genau dahin wieder zurückkehren. Gäbe es Alternativen, würde das Sharing im ländlichen Raum alltagstauglicher.

Ist die Verkehrswende auf dem Land auch ein Mentalitätsproblem?

Wir halten das private Auto für eine eierlegende Wollmilchsau, das bequem ist und uns spontan zur Verfügung steht. Allerdings kennen wir die Folgen und spüren ansatzweise auch die Kosten. Demgegenüber müssen sich andere Verkehrsmittel vom Bus über die Bahn bis zum Fahrrad, der Seilbahn, dem Taxi und künftigen Systemen wie ein Puzzle ergänzen, damit sie im Zusammenspiel eine sinnvolle Alternative bieten. Die Übergänge müssen nahtlos sein, so, dass ich fast gar nicht spüre, wie ich gerade das Verkehrsmittel wechsele. Oder ein besonderer Mehrwert muss deutlich werden. Da entsteht ein positives Zukunftsbild: Hier die vertraute eierlegende Wollmilchsau und dagegen unsere Fähigkeit, sie neu zu konfigurieren und dabei neue Lebensqualität zu erzeugen.

Politische Entscheidungen spielen die entscheidende Rolle?

Bundesweit bräuchte es eine Definition von Mindestbedienungen. Wichtig ist es, die Entfernungspauschale und das Dienstwagen-Privileg zu reformieren. Es geht darum, überholte Regeln sozialverträglich abzuwickeln. Vom Umweltbundesamt wie vom Ökoinstitut gibt es dazu relevante Studien. Die große Herausforderung der nächsten Jahre ist, verkehrspolitische Instrumente, die zu mehr Klimaschutz führen sollen, immer auch daraufhin zu prüfen, wie sie sozialverträglich gestaltet werden können.

Fehlt Ihnen der große Wurf?

Für mich wäre der große Wurf, wenn man wirklich sagt: Der öffentliche Personennahverkehr ist eine kommunale Pflichtaufgabe. Das gehört zur Grundausstattung, die für die Menschen gewährleistet werden muss.